轨道交通建设信息

　　22城市将建79条轨道交通总投资8千亿

　　新华网北京8月23日电 (记者杜宇) 记者日前从住房城乡建设部获悉，截至2008年底，我国已有10个城市拥有共29条城市轨道交通运营线路，运营里程达到776公里，年客运总量达22.1亿人次。

　　据住房城乡建设部城市建设司司长陆克华介绍，自1969年北京地铁1号线开通以来，经过近40年的发展，我国城市轨道交通已进入快速发展时期。据不完全统计，北京、上海等15个城市共有约50条、1154公里轨道交通线路在建。截至目前，有约27个城市正在筹建城市轨道交通，其中22个城市轨道交通建设规划已获国务院批复。

　　陆克华表示，到2015年前后，北京、上海、广州等22个城市将建设79条城市轨道交通线路，总长2259.84公里，总投资8820.03亿元。

　　北京2015年新线建成地铁再投1900亿

　　据北京青年报消息：今年起至2015年，北京地铁共计需投入1900亿元。记者从北京市基础设施投资公司获悉，今年，北京轨道交通在施线路将达13条。预计到2015年，13条新线陆续建成，北京轨道交通运营总里程随之猛增至561公里。

　　据介绍，13条地铁线路建设期总投资高达2000亿元。据测算，目前地下交通线路每公里造价约5亿元，地面线路每公里约2亿元。

　　今、明两年，北京轨道交通新线建设总投资将高达389亿元和512亿元。其中40%资金由政府财政拨付，另外60%资金由京投公司通过多元化融资手段筹措。

　　哈市地铁将采取智能化管理 达到国内领先水平

    记者昨天从有关部门了解到，哈尔滨地铁控制中心正在建设之中。据介绍，地铁一期工程控制中心项目是哈尔滨市重点建设项目之一，该控制中心为地上22层、地下3层，工程建成后将成为哈尔滨市地铁的控制枢纽。

    据介绍，哈尔滨地铁控制中心项目位于南岗区和兴路和西大直街交汇处，工程于去年9月28日开工建设，预计整个控制中心将与地铁一号线同时竣工并投入使用。

    据了解，地铁控制中心被称为地铁指挥“大脑”，是地铁运行、控制、防震和电力调度指挥中枢。哈尔滨市在建的地铁控制中心建设方案从设计、主体结构施工、大厦智能化等各方面均达到了国内领先水平。

　　“十一五”国家科技支撑计划重点项目“新型城市轨道交通技术”通过专家检查

　　  2009年7月31日~8月1日，“十一五”国家科技支撑计划项目“新型城市轨道交通技术”课题检查会议在北京召开。项目领导小组组长、中国工程院院士、北京市副市长黄卫，项目咨询专家组组长、中国工程院院士施仲衡，中国工程院院士周干峙，科技部、住房和城乡建设部有关负责同志，项目咨询专家、实施专家、各课题负责人以及项目管理办公室成员出席了会议；北京市政府副秘书长徐波作为项目最初立项的组织者，全程参加了会议。

    在会议上，项目领导小组组长黄卫做了重要讲话，肯定了课题取得的成效，对下一步工作做了指示，希望各课题组按照科技部和建设部的要求，按照专家提出的建议，形成可以应用的成果。科技部有关领导发表讲话，并对项目验收和财务验收提出要求。项目办公室负责人介绍了项目的总体执行情况，对下一步的工作要点做了说明。

    以施仲衡院士为组长的项目咨询专家组听取了各课题负责人的汇报，包括课题执行情况、取得的成果、创新点及其应用、课题投入、存在的问题及建议和下一步的工作计划，对“城市轨道交通技术发展和创新体系研究与示范”、“城市综合交通和轨道交通规划关键技术研究与示范”、“城市轨道交通标准体系和关键技术标准研究”、“城市轨道交通运行与控制系统研究（CBTC）”、“中低速磁悬浮交通技术及工程化应用研究”、“100% 低地板轻轨车研制”6个课题进行了检查，对下一步的课题验收工作进行了部署。与会专家一致认为，“新型城市轨道交通技术”课题对于今后城市轨道交通的快速发展有极大的推进作用。

　　城市轨道交通建设投融资主客体分析

　　文章来源： 《建筑经济》原作者：赵雪锋,况勇

　　[摘要]从投融资主体性质、主体表现形式、客体即融资渠道三方面详细建构了轨道交通建设投融资体系,分析了各方面内涵及构成,并结合城市轨道交通建设的特点提出了相应的投融资建议。

　　[关键词]城市轨道交通;投融资;主客体;渠道

　　1 引言

    城市轨道交通是解决大城市交通问题、促进城市合理布局的有效手段。城市轨道交通对国内生产总值的投资乘数可达到1.4073,能极大地推动国民经济增长[1]。因此,各大城市竞相把建设轨道交通作为城市发展的重要战略举措。但由于造价高昂、投资回收期长,筹集建设资金成为制约轨道交通发展的重要瓶颈。为了加快发展轨道交通,各城市在投融资方面做了大量的探索和尝试,但是对于各种融资手段其主客体关系本质的认识还有待提高。本文将轨道交通投融资体系分为主体性质、主体表现形式、融资渠道三个方面(见图1),分析了各系统包含的内容,并结合城市轨道交通的特点提出了相应的投融资建议。 

　　2 城市轨道交通投融资主体性质

    投融资主体是指谁来投融资的问题,主体性质可以理解为主体的所有制情况,或者主体的资本来源。投融资主体性质大体可以分为三类:政府独资、公私合营和私营企业独资。

    政府独资的投融资主体是以政府信用为基础,以政策性融资手段为主,辅之以其他手段进行融资。资金来源渠道主要有两类:一是政府财政出资;二是政府债务融资。具体是:(1)政府财政拨付的资本金;(2)政府基本建设基金或国债资金;(3)国内政策性银行的政策性贷款;(4)境内外发行债券;(5)政府向国外政府或国际金融组织贷款;(6)信托于政府信用的商业贷款等[2]。世界上很多国家大城市的地铁融资建设中,特别是在地铁初期和高速成长时期,政府投融资都发挥着主要作用。如中国的北京地铁建设初期政府投资比例达100%,中国的香港地铁政府投融资占77%,法国的巴黎地铁政府投融资占80%,德国的曼彻斯特地铁政府投融资占90%,新加坡政府投融资占到100%。

    公私合营投融资主体即PPP(Public Private Part-nership)融资模式,是公共部门与私人企业合作的一种融资模式,是指政府、营利性企业和非营利性企业基于某个项目形成一种相互合作的关系来提供轨道交通建设和运营服务。合作各方共同承担投资、风险、责任以及分享回报[3]。北京地铁4号线在国内首次采用了PPP模式,将工程的所有投资建设任务按照7:3的比例分别由政府和社会投资组建的PPP项目公司来完成。

    私营投融资主体表现为BOT(建造-运营-移交,Build-Operate-Transfer)和BT(建造-移交,Build-Transfer)两种模式,采用BOT模式,政府与民营企业达成协议,政府允许其在一定时期内筹集资金并管理和经营管理该设施。当特许期结束,民营公司按约定将设施移交给政府部门经营和管理。BT模式是指政府将项目的融资和建设特许权转让投资人,特许期满后,投资人将BT项目移交给政府。深圳地铁4号线二期工程由港铁公司以BOT方式投资建设。4号线二期通车之日始,4号线全线将由香港地铁公司成立的项目公司统一运营,该公司拥有30年的特许经营权。在整个建设和经营期内,项目公司由香港地铁公司绝对控股,自主经营、自负盈亏,运营期满,全部资产无偿移交深圳市政府。

     城市轨道交通投资额大、周期长,政府没有能力提供充足的资金。BOT模式主要是以私营企业为设计、融资、建设和运营的主体,要求企业具有很强的融资能力,私营企业独立承担难度很大。因此为了拓展城市轨道交通资金来源,提高效率,由政府和私营部门合作采用公私合营模式进行投融资是比较恰当的选择。

　　3 城市轨道交通投融资主体表现形式

    投融资主体表现形式是具体进行融资偿债的实体,即贷款人凭借什么来融资的问题。投融资主体表现形式主要可以分为两类:项目融资和公司融资。

    项目融资是以项目为主体的融资活动,主要根据项目的预期收益、资产,而不是项目投资人或发起人的资信安排融资。项目经营的直接收益是偿还贷款的资金来源,项目公司的资产是贷款的安全保障。PPP、BOT、BT都是项目融资的实现形式,ABS(资产证券化,Asset-BackedSecuritization)融资方式的出现使得优秀项目直接在资本市场上融资变为可能。项目融资是一种无追索权或有限追索权的融资方式,即如果将来项目无力偿还借贷资金,债权人只能获得项目本身的收入与资产,而对项目发起人的其他资产却无权染指。

    公司融资方式是指贷款人把资金贷给借款人,然后由借款人把借来的资金投资于兴建的某个项目,偿还债款的义务由借款人承担,贷款人所看重的是借款人的信用、经营情况、资本结构、资产负债程度等,而不是他所经营的特定项目的成败,因为借款人尚有其他资产可供还债之用。公司融资是一种全额追索或有限追索的融资方式。

    城市轨道交通投资额大,往往一个项目的投资就几十亿甚至上百亿,而且项目之间的管理界面明确,因此城市轨道交通融资往往采用项目投融资方式。另外,随着我国的项目法人制的逐步完善,项目往往就是以单个公司的形式运作,使得项目融资和公司融资合二为一,能够灵活地运用两种融资模式。

　　4 城市轨道交通投融资渠道

    投融资渠道是指站在项目的角度向谁投融资的问题。投融资渠道可分为四类:政府、银行、资本市场和其他社会资本。

    政府提供的资金来源主要是指中央和地方财政投资和轨道交通建设专项基金。目前,我国城市轨道建设中政府财政投资依然是城市轨道交通建设资金最主要的来源。在国内,广州开征了与城市交通出行有关的地铁建设专项基金的收费项目。如在城市机动车、旅店、餐饮、旅游场所等行业,实行地铁建设集资专项收费。国外许多城市也有通过财政收入等方式建立轨道交通建设专项基金的实例。

    银行作为城市轨道交通投融资渠道提供的资金来源包括国内及国外银行贷款、出口信贷和以项目自身未来收益质押或形成的资产抵押。我国城市轨道交通建设所需国内贷款主要来自国家开发银行的政策贷款和国内商业银行的投资贷款。目前我国通过世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金等国外金融组织引入了一部分资金,但其规模相对于项目建设的需求量来说很小。上海地铁、广州地铁在项目建设中曾使用过法国、德国的出口贷款,具有综合利率较低、期限长的优点,但选项较严,手续较复杂,且在当前地铁项目设备的国产化率的限制下,具有一定局限性。城市轨道交通也可以借鉴公路收费项目,应用以项目自身未来收益质押或形成的资产抵押来融资,即“无追索”或“有限追索”的融资方式。

    资本市场投融资渠道包括股票、债券、信托工具的应用。股票融资最具代表性的是中国的香港和新加坡。中国的香港地铁在2000年10月发行股票上市,政府同时向公众直接出售20%的股权,收回资金约300亿元。新加坡政府也在对地铁重组基础上,通过向公众出售33.7%的股权,收回了部分建设资金。除了股票筹资外,发行债券是目前较普通的一种负债经营筹资方式。其最大优点是资金来源稳定有保证,并且普遍为人们所接受。上海久事公司和上海城市建设投资开发总公司为城市交通建设发行了轨道交通建设债券,1998年至今债券发行总量为45亿元。另外,城市轨道交通还可采取一些新的信托融资工具为地铁项目进行融资。如以地铁项目的预期现金流作为收益担保,发行一定额度的信托凭证,募集项目资金。其优点是通过募集社会资金作为资本金投入到地铁项目,解决了地铁项目资本金短缺问题,操作简便,资金到位快。缺点是地铁项目盈利性低,需采取有效措施满足信托资金安全、收益的需要。

    其他社会资本投融资渠道是指各种所有制构成的企业、事业单位,主要指地铁沿线土地资源开发、广告权、冠名权拍卖、设备融资租赁、线路经营权转让等向企业、事业单位招标或拍卖融资的资金。城市轨道交通的发展为沿线房地产提供了巨大增值空间。日本的轨道交通经营财团往往在决定轨道线路的走向后,就立即下手收购沿线地块,或是在取得大量土地的所有权或经营权后再来决定轨道交通线的走向,使轨道交通建设与房地产开发同步进行,以便坐收地块升值带来的利润。向社会投资人拍卖广告权和车站冠名权也能筹集到部分建设资金。比如武汉正通广告有限公司,获得武汉轻轨部分广告的独家代理权,该公司负责人称全部轻轨广告一年市场量将超过2000万元。采取融资租赁方式获得地铁设备,这样在达到融资目的的同时,由租赁公司分担了地铁建设项目的风险。北京市地铁公司正积极与有关租赁公司及西门子等国际设备商开展此项业务的洽谈。线路经营权转让是指线路完全由政府投资建设,建成后委托有运营经验的社会投资人负责运营管理和相关资源开发。社会投资人由政府通过市场竞争机制选择,以特许经营费作为标的来融得部分资金。

　　5 结论

    城市轨道交通项目资金投放量集中、回收期长、收入水平低的特点,使项目本身蕴含着较大的金融风险,任何单一投融资渠道都很难完全满足城市轨道交通建设需要的大量资金,因此,在投融资渠道选择方面,应采取多来源、多种形式、多渠道并用、合理搭配的原则,尽最大可能在筹集足额资金的前提下降低资金使用成本。!

　　[参考文献]

　　[1]周立新,陈望桂.城市轨道交通投资乘数效应计算的探讨[J].城市轨道交通研究,2006(4):27-30.

　　[2]王灏.关于北京轨道交通投融资问题的研究与建议[J].地铁与轻轨,2003(1):4-10.

　　[3]蔡玉萍.城市轨道交通项目PPP模式的创新与应用[J].都市快轨交通,2007,20(1):6-9.

　　PPP模式在我国城市轨道交通中的应用

　　发布时间：2009-8-20 15:45:00

　　文章来源： 《城市》原作者：孙连杰

　　浅谈PPP模式在我国城市轨道交通中的应用

    城市轨道交通以其客运量大、速度快、污染少等特点在公共交通中占有相对优势,备受世界各大城市青睐。20世纪60年代中期,我国城市轨道交通建设开始起步,以政府财政投资为主的城市轨道交通建设随着城市建设规模及市民出行需求的不断扩大而越来越受到影响。据不完全统计,“十一五”期间,国内各城市轨道交通建设投资将超过2000亿元。如此巨额的投资需求,仅靠政府财政投资难以满足需要,因此实现城市轨道交通融资渠道的多元化和市场化,特别是吸引社会资本进入,是加快我国城市轨道交通建设的必经之路。

　　一、正确认识PPP模式及其在轨道交通建设中的应用

     (一)PPP模式介绍

     PPP(Public-Private-Partner-ships)模式,即公共部门与民营企业合作模式,是指政府(公共部门或国有企业)与社会投资人基于某个项目形成的一种相互合作的“双赢”或“多赢”的现代融资模式,是近年来国际上最为流行的城市轨道交通建设融资模式。该模式兴起于20世纪80年代的英国。通过这种合作形式,合作各方共同承担责任和融资风险,使政府及公共部门的成本和风险大幅度降低,既满足了社会投资人获取利益的要求,又提高了公用事业的服务效率和质量。继英国之后,智利、葡萄牙、巴西等国家相继引入该模式,吸引大量社会资本用于城市基础设施建设。

    城市轨道交通具有较强的公共产品的公益性(非竞争性)属性,同时兼有私人产品的效用可分性和赢利性属性,因此属于准公共产品,其建设和运营既可以由政府来提供,也可以通过政府建立某种补偿机制,通过市场来运作。过去,我们缺少对公共产品和准公共产品提供方式的充分认识,要么全部由政府大包大揽;要么试图走到另一个极端,将本属于政府的公共责任推向市场,搞绝对市场化。PPP融资模式正好在这两者之间找到了一个恰当的结合点,将两者有机结合起来。正是由于PPP模式具有诸多优势,国内部分城市已经开始借鉴国际先进经验,并结合自身特点,在城市轨道交通建设及运营维护中应用PPP模式。

     (二)我国城市轨道交通引入PPP模式的意义

    1.可以弥补财政资金不足,减轻政府负担。

    我国已进入城市轨道交通快速发展期,在该领域引入PPP模式,在建设期,可让社会投资人分担建设成本和风险;在运营期,可以通过协议方式使其分担设备维护和更新费用,乃至承担经营费用。从英国基础设施项目案例看,采用PPP模式比政府公共部门独立实施可平均减少建设与运营成本约20%。在我国,基础设施项目投资、运营仍受一定的计划经济体制约束,采用PPP模式可以在一定程度上压缩成本。

    2.有利于政府转变职能,推动社会主义市场经济体制的进一步完善。

     在PPP模式中,政府仍然是提供公共产品的责任者,但不再是直接的经营者,城市轨道交通项目的投资、建设和运营主要由特许经营公司负责。政府与特许经营公司签订相关的合作、租赁和特许经营等协议,明确合同各方在轨道交通项目投资、建设、运营各环节中的权利和义务,通过这些协议,政府部门成为标准的制定者和运营服务质量的监管者。同时,将特许经营公司定位为市场竞争主体,有利于建设公开、公平、公正的社会主义市场经济环境。同时,在运营期间,特许经营公司只有不断提高服务质量才能赢得顾客信任,客观上保障了良好运输服务质量的持续供给,满足了市民的出行需求。另外,PPP模式为政府节省了单个项目投入,使政府有能力提前实施其他项目。

    二、国内外部分城市轨道交通建设应用PPP模式分析

    PPP是一个整体的融资概念,没有固定的融资模式,它是根据每个项目的具体特点、所在地的投资环境、各参与主体的具体情况,形成适合每个项目自身特点的投资模式。目前国内外各大城市主要有以下4种模式:

    (一)新加坡模式

    新加坡地铁的线路完全由政府财政投资建设,建成后委托有运营经验的社会投资人负责地铁的运营管理和相关资源开发。社会投资人由政府通过市场竞争机制选择,以特许经营费作为标的。运营公司可以由社会投资人独自组建,也可由政府和社会投资人共同出资组建。运营公司只有使用权和管理权,承担专业化的运营职能,采取商业化的运营模式以实现公司赢利,政府负责监督、规范运营公司的运营。

    该模式的优点是:市场化运作存量资产,引入适度竞争,以降低运营成本、提高运营效率,改变长期由国有运营公司垄断经营带来的效率低下、亏损严重、依赖政府补贴的局面。

    (二)香港模式

    香港的轨道交通是全世界惟一赢利的,它采用了“地铁+物业”模式,成功地把地铁建设与周边商业开发紧密联系在一起,形成共赢,沿线的地产开发、物业开发支撑了地铁本身的运营。即政府给予部分地铁站点一定的上盖开发规划条件,由社会投资人负责这部分站点及相邻区段的整体建设,地铁工程部分要达到建设标准并满足工程需求,同时上盖物业的开发不能影响地铁正常功能的发挥。建成后,地铁功能所需工程部分移交给代表政府的地铁公司,社会投资人在一定期限内享有上盖物业的经营权,通过经营收益获得建设投资回报。

    香港的做法,通过预测其收益水平,选择具有一定上盖物业开发规模的地铁场站及其相邻区段,实施一体化建设。该模式作为局部投资建设模式,可以吸引有工程施工资质和物业开发经验的社会投资人参与。

    (三)北京模式

    北京地铁4号线是国内首条采用PPP模式进行融资的地铁线路。其操作模式是将工程的所有投资建设任务以7∶3的基础比例划分为A、B两部分,A部分包括洞体、车站等土建工程的投资建设,由政府投资方负责;B部分包括车辆、信号等设备资产的投资以及设施的运营和维护,该部分由社会投资人与政府公共部门共同组建的PPP项目公司来完成。政府部门与PPP项目公司签订特许经营协议,根据PPP项目公司所提供服务的质量、效益等指标,对企业进行考核。在项目成长期,政府将其投资所形成的资产,以无偿或象征性的价格租赁给PPP项目公司,为其实现正常投资收益提供保障;在项目成熟期,为收回部分政府投资,同时避免PPP项目公司产生超额利润,将通过调整租金的形式使政府投资公司参与收益的分配;在项目特许期结束后,PPP项目公司无偿将项目全部资产移交给政府或续签经营合同。

    该模式的优点是:通过项目的分拆,可以降低政府财政资金压力,吸引社会资金,分散并降低出资各方的风险。在引入社会资金的同时带来规范管理和专业经营,比较有效地建立了地铁项目的市场化收益机制。

    (四)深圳模式

    深圳市政府和香港地铁公司签署协议,香港地铁公司在深圳成立项目公司,负责深圳市地铁4号线二期工程的建设、运营和维护。同时,深圳市政府还将已于2004年底建成通车的全长4.5公里的4号线一期工程在二期工程通车前租赁给香港地铁深圳公司经营。自4号线二期工程通车之日起,4号线全线交由香港地铁公司成立的项目公司统一运营,该公司拥有30年的特许经营权。此外,香港地铁还获得了4号线沿线290万平方米建筑面积的物业开发权。在整个建设和经营期内,项目公司由香港地铁公司绝对控股,自主经营、自负盈亏,运营期满后,全部资产无偿移交给深圳市政府。

    深圳地铁4号线二期工程是继北京地铁4号线之后第二条采用PPP模式建设的地铁线路。其优点是在借鉴香港地铁建设经验的基础上,通过吸引有实力的企业的资金以及运营和维护的先进理念和经验,同时解决了4号线二期工程的投资以及4号线全线的运营和维修问题。

　　三、PPP模式在我国城市轨道

　　      交通建设中应用的制度分析

　　      (一)建立完善的政策支持体系

    各级政府的政策支持是PPP模式成功应用的首要条件之一。2004年7月,国务院发布《国务院关于投资体制改革的决定》(国发[2004]20号),各地政府也相继出台了相关的配套政策。经过三年多的实践,我国的投资体制改革发生了重大转变,特别是在承担城市综合承载功能的市政公用基础设施领域,通过多种方式,积极吸引社会投资,取得了良好的效果。但是,为适应城市轨道交通快速发展的需要,国家及各地政府必须进一步完善政策体系,加大对社会资本进入该领域的政策支持力度。为此,各级政府要积极转变自身角色,打破政府垄断城市轨道交通建设的局面,鼓励有实力的社会投资人进入该领域,与政府公共部门(国有企业)一起加快城市轨道交通的建设。同时,各级政府要在审批、税收、补贴、借贷等方面制定合理的优惠政策,建立轨道交通等经营性基础设施项目投资回报补偿的具体、可操作的办法,以吸引拥有雄厚资本和先进市场经营理念的社会投资人参与城市轨道交通建设。

     (二)建立规范的法律法规体系

     PPP模式的应用同样也需要法律法规体系的支持。城市轨道交通实施PPP融资模式实际是在一系列法规文件和合约的约束下运行的。目前,国内尚没有成文的关于PPP应用的法律法规,而且相关的法律法规出台较早,其中大部分内容是针对BOT项目而不是针对PPP模式制定的,对于PPP项目运作过程中的诸多具体问题均未作出规定。因此法律法规不健全、不完善是制约PPP模式在中国发展的主要障碍。因此,各级政府应加强对PPP模式重要性的认识,加快建立和完善有关PPP模式应用于市政基础设施建设的法律法规体系,形成一个公正、公开、公平的市场竞争环境,以推动PPP模式在我国城市轨道交通建设中的应用。

    (三)建立城市轨道交通建设融资新机制

    目前,国内城市轨道交通在建设、运营及设施维护等方面缺乏客观、合理的成本数据以及客流量等重要参数。必须深入研究,建立科学、合理的成本效益曲线,使政府的资本金投入、财政补贴的适度投放有据可查,使社会投资者能够据此作出正确的投资决策,同时也为城市轨道交通商业化运作提供技术、财务等基础资料。另外,如何在政府为保证轨道交通项目的公益性而实行的政府定价与轨道交通商业化所需要的企业自主定价之间,建立科学、合理、灵活的票价调整机制以及价格补偿机制、土地补偿机制、广告商贸补偿机制等,也是城市轨道交通进行市场化操作的必要条件。

    (四)建立合理的风险分配机制合理的风险分配机制是保障城市轨道交通成功实施PPP模式的关键因素之一,政府及其公共部门与社会投资人都应该本着“双赢”或“多赢”的态度就城市轨道交通项目的风险分配进行谈判和协商。建立合理的城市轨道交通风险分配机制必须遵循“由对风险最有控制力的一方控制相应风险”的原则。在城市轨道交通建设中,社会投资人处在控制项目建设的最有利位置,应该承担建设风险。虽然社会投资人可以通过建设合同将建设风险转移给建设承包商,但其仍然对政府及其公共部门负首要的责任。政治风险、法律变更风险等则由政府及其公共部门来承担。因为政府及其公共部门有能力影响政策、法律法规及规章制度的制定,并且比社会投资人处于更有利的位置来识别和控制这些风险。因为PPP模式没有固定的运作模式,因此其风险分担机制的建立还要综合考虑具体项目的投资总量、建设规模、各方投资比例和投资回报比例等实际情况,从而使风险分配更加合理。

    只有在上述四个方面制定一整套合理的解决方案,才能使PPP模式在城市轨道交通项目中具有可操作性,实现城市轨道交通的公益性和赢利性的对立统一。另外,由于PPP模式操作的复杂性和涉及领域的广泛性,我国目前能够熟练掌握和驾驭PPP模式运作的人才非常匮乏。因此,加快专业人才的培养,尽快与国际接轨,也是提高我国城市轨道交通建设、运营及维护水平的重要内容。

　　[参考文献]

　　[1]从会悦,张园,丁静.我国城市地铁项目融资中PPP模式运用的研究[J].建筑管理现代化,2007,5.

　　[2]刘新平,王守清.试论PPP项目的风险分配原则和框架[J].建筑经济,2006,2.

　　[3]唐祥来.公共产品供给PPP模式研究[J].中国经济问题,2005,4.

　　[4]陈柳钦.PPP模式:新型公私合作融资模式[J].中国投资,2005,4.

　　[5]姜蓉.北京地铁四号线首试公私合营模式[N].中国经营报,2005-2-21.

　　

　　国务院关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知

　　国办发[2003]81号

　　1. 各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构：

　　近年来，城市快速轨道交通（以下简称城轨交通）在我国得到较快发展，部分特大城市相继建成了一批项目，使城市交通状况有了明显改善，对充分发挥城市功能，改善环境，促进经济和社会发展起到了重要作用。

　　与此同时，一些地方也出现了不顾自身财力，盲目要求建设城轨交通项目的现象。有的未经国家审批，擅自新上城轨交通项目；有的盲目攀比，建设标准偏高，造成投资浪费；有的项目资本金不足，债务负担沉重，运营后亏损严重。为了加强城轨交通的建设管理，促进其健康发展，经国务院同意，现就有关问题通知如下：

　　一、坚持量力而行、有序发展的方针，确保城轨交通建设与城市经济发展水平相适应

　　城轨交通项目具有一次性投资大，运行费用高，社会效益好而自身经济效益差的特点。因此，发展城轨交通应当坚持量力而行、规范管理、稳步发展的方针，合理控制建设规模和发展速度，确保与城市经济发展水平相适应，防止盲目发展或过分超前。现阶段，申报发展地铁的城市应达到下述基本条件：地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，城区人口在300万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上；申报建设轻轨的城市应达到下述基本条件：地方财政一般预算收入在60亿元以上，国内生产总值达到600亿元以上，城区人口在150万人以上，规划线路客流规模达到单向高峰小时1万人以上。对经济条件较好，交通拥堵问题比较严重的特大城市，其城轨交通项目予以优先支持。

　　二、加强城轨交通建设规划的编制、审批工作，严格项目审批程序

　　城轨交通发展直接影响到城市的布局结构和发展方向，应统筹规划、分步实施。所有拟建设城轨交通项目的城市（以下简称拟建城市），应在编制城市总体规划及城市交通发展规划的基础上，根据城市发展要求和财力情况，组织制订城轨交通建设规划，明确远期目标和近期建设任务，以及相应的资金筹措方案。规划由发展改革委员会同建设部组织审核后报国务院审批。

　　拟建城市必须重视和改进规划的编制和管理工作。要建立科学民主的决策机制，按照实事求是、量力而行的原则，提高规划编制水平，真正发挥规划对城轨交通项目建设和城市建设的指导作用。对规划建设城轨交通项目的线路，要搞好沿线土地规划控制，编制专项土地控制规划，防止新建建筑物对线路的侵占。

　　城轨交通项目的审批，要依据国务院批准的建设规划进行。拟建城市要根据国务院批准的城轨交通建设规划开展项目前期工作。项目按现行基建程序审批。原则上，城轨交通项目的资本金须达到总投资的40％以上。对社会保障资金有较大缺口、欠发教师及公务员工资、政府投资项目在建规模过大，与其筹资能力明显不适应的城市，其城轨交通项目不予批准。

　　三、严格控制建设标准，进一步降低工程造价

　　建设标准和工程造价高，是当前影响城轨交通发展的一个重要问题。城轨交通建设必须坚持经济、实用、安全的原则，严格控制工程建设标准。车站等设施装修要严格控制使用高档豪华材料。要通过提高规划、设计和施工水平，合理选择线路敷设方式、车站形式和换乘方式，采用科学的运营组织模式等措施，降低工程造价和运行费用。

　　四、切实加强城轨交通的安全管理，提高灾害防御和应急救助能力

　　要高度重视城轨交通建设、运营的安全问题，牢固树立“安全第一，预防为主”的思想，把确保城轨交通建设和运营安全作为头等大事切实抓好。在城轨交通项目的规划、设计、施工环节上，必须严格执行国家颁布的强制性标准，确保安全设施同步规划、设计和建设。在项目的立项、可行性研究阶段要认真进行安全、地质环境和地质灾害的评估，防止地质灾害等事故的发生。拟建城市要保证安全资金的投入，建立处理突发事件的应急机制，提高城轨交通灾害防御和应急救助能力。

　　五、改革建设经营管理体制，提高投资效益

　　城轨交通资金需求量大，仅靠政府单一投资渠道建设，难以满足城市建设发展的需要。要进一步开放城轨交通市场，实行投资渠道和投资主体多元化，鼓励社会资本和境外资本以合资、合作或委托经营等方式参与城轨交通投资、建设和经营，并采取招标的方式公开、公正地选择投资者。在融资渠道上，鼓励和支持企业采取盘活现有资产、发行长期建设债券和股票上市等方式筹集资金。城轨交通沿线土地增值的政府收益，应主要用于城轨交通项目的建设。

　　要改革现有国有城轨交通企业的经营体制，引入竞争机制，增强企业活力，提高管理水平和效益。要通过加强管理，理顺价格，开拓经营范围，提高企业自我积累、自我发展的能力，减轻城市财政压力，逐步实行自负盈亏。

　　六、坚持装备国产化政策，促进设备制造业发展

　　拟建城市要认真贯彻设备国产化的有关政策，积极采用国产设备，促进国内设备制造业发展。要不断提高城轨交通项目设备的国产化比例，对国产化率达不到70％的项目不予审批。进口的整车设备要照章纳税。原则上不使用限定必须购买外国设备的境外资金。必须进口的设备，要实行招标采购，所需外汇尽量使用国内银行外汇贷款。要通过规范城轨交通建设标准，完善技术政策和技术体系，规范和统一设备制式，为国内设备制造企业生产和研发创造条件。国内城轨交通设备生产企业，要加快人才培养和技术更新，通过技术引进和自主开发，提高设备制造能力和市场竞争力，确保为城轨交通项目及时提供所需设备。

　　中华人民共和国国务院办公厅

　　二○○三年九月二十七日

　　关于加强轨道交通建设安全管理的规定

　　  发布时间： 2004-5-23 7:46:05

　　http://www.chinametro.net/standard/code/index.aspx/

　　关于加强轨道交通建设安全管理的规定

　　      为加强轨道交通工程建设安全管理，明确工程假设各方安全管理哲人，根据《建设工程安全生产管理条理》等法律、法规制定本规定。

　　      一、凡在我市从事轨道交通建设活动及实施对轨道交通建设按的监督管理，必须认真执行规定。

　　      二、轨道交通建设安全管理工作主要是防控在施工过程中由于设计、质量、技术等方面出现问题导致建设项目周边环境出现沉降或坍塌，引起社会环境和公众安全无保证或造成事故，同时也包括在施工过程中安全防护措施不健全和施工人员违章指挥、违章作业引发的伤亡事故。

　　      三、轨道交通建设安全监督管理必须坚持“安全第一，预防为主”的方针，遵照“管超前、严注浆、短进尺、强支护、快封闭、勤测量”的底下施工原则，及时消除事故隐患，确保建设安全。

　　      四、建设单位的安全责任

　　      1、轨道交通建设项目的建设单位在申请领取施工许可证时，应当提供建设工程有关工程安全施工措施的资料。

　　      2、必须通过公开招标，由有施工资质和与工程项目相符的项目经理承担工程施工建设。

　　      3、必须通过公开招标，由有相应资质等级的施工单位和监理单位分别进行工程施工和对工程施工进行监理。

　　      4、在工程施工前应向施工单位提供施工现场及毗邻区域内供水、排水、供电、运输、广播电视地下管线资料，气象和水灾观测资料，相邻建筑物和构筑物、地下工程的有关资料，并保证资料的真实、准确、完善。

　　      5、制定安全施工措施费用计划和付款计划。

　　      6、负责工程沿线地面的监控测量工作，施工前应根据工程埋深，地质情况，地面建筑物、构筑物等环境情况，开挖断面、施工方法，制定监控测量方案。监控测量项目应包括：地表、地面建筑、地下管线及构筑物变化。

　　      7、应根据工程特点编制工程施工突发事故应急预案。

　　      五、监理单位的安全责任

　　      1、应审查施工组织设计中的安全技术措施或转项施工方向案是否符合工程建设强制标准。

　　      2、在实施监理过程中，发现存在安全事故隐患的应当要求施工单位立即整改，情况严重的应要求暂时停工，并报告建设单位。

　　      3、在工程施工中应按法律、法规和工程建设强制标准实施监理，对施工关键部位进行旁站监理。

　　      六、施工单位的安全责任

　　      1、建立健全针对轨道交通建设施工安全的安全生产责任制度；安全生产资金保障制度；安全教育培训制度；安全检查制度和生产安全事故报告及处理制度。

　　      2、落实安全生产管理机构，配备个专业管理人员和项目专职安全员。专职安全员应当经室建委考核合格后方可任职。

　　      3、明确对分包单位资质和人员资格的管理要求，做到凡有人在现场施工作业，管理人员必须在现场。

　　      4、制定对安定器设施所需材料、设备及劳保用品的供应单位的控制要求和规定，杜绝伪劣产品进入施工现场。

　　      5、分析工程项目施工过程的重大危险源，并逐个制定防护措施。

　　      6、根据建设单位提供的相关资料及规程、标准，制定有针对性的施工组织设计，施工组织设计应有保证周边社会环境安全和工程质量、技术及安全防范措施的内容，并符合编制审批的程序。

　　      7、有完善的安全技术交底制度要求，并认真履行签字手续。

　　      8、落实对施工机具的使用管理要求，机具设备各种防护设施齐全有效，无违章操作。

　　      9、做好地下的监控量测工作，施工前应制定监控量测方案。监控量测的项目包括：围岩及支护状态；拱顶下沉；周边净空收敛位移等。监控量测数据要求准确可靠，并及时测绘时态曲线， 出现异常情况要及时采取有效措施，并报告建设单位。

　　      10、各施工单位要结合本施工标段实际情况编制本单位轨道交通建设施工突发事件应急预案，并配备必须的器材、材料及人员组织，做到发生突发事件立即上报建设单位及有关部门。

　　      七、监督管理

　　      1、监督管理部门为：市区建设行政管理部门，工程质量、安全监督管理部门。

　　      2、监管的范围是本规定中四、五、六中各单位的工作落实情况。       2、在实施对工程项目监督检查是必须严格执行有关法律、法规、规范和标准，发现事故隐患，应立即责成施工单位给予排除，重大事故隐患排除前，或排除过程中无法保证安全时，要责令施工单位从危险区域内撤出。

　　      4、施工过程中，工程项目周边出现严重超过控制沉降范围的隐患险情时，应立即组织专家和建设、施工等单位研究并制定防控方案。

　　      5、编制全市交通轨道建设施工突发事故应急预案。

　　      6、组织落实建委系统抢险机构，做到随时应对轨道交通建设突发事件的抢险工作，并负责将抢险和事故情况上报市政府。

　　      7、负责对轨道交通建设施工重大事故的调查和处理，并将调查结果和处理情况上报市政府。

　　      八、本规定自颁发之日起实施。

　　二00四年三月二十五日