创新的力量 制度的优势

    2月6日，由郑州首发西安的G2003次“和谐号”动车组列车从河南省三门峡市的苍龙涧大桥上驶过。当日，中国中西部第一条高速铁路郑州至西安高速铁路正式投入运营。新华社记者赵鹏摄

　　日前,郑西铁路客运专线建成通车,试运行时再次实现时速394.2公里。此前不久,创造了同样时速的武广铁路已经正式投入运营。

　　当“四纵四横”的高速铁路规划日渐变为现实,当飞驰的国产和谐号动车组创造出一个又一个令世界惊叹的速度,中国高铁仅用6年,就走完了发达国家30年的高铁研发之路,一举成为第4个系统掌握时速300公里高铁技术的国家。

　　高速铁路和高速动车组是高新技术的系统集成,被誉为国家科技实力的集中体现,仅用6年,这种巨大跨越是怎么实现的?

　　“这就是创新的力量、制度的优势。”铁道部部长刘志军说。

　　坚持以我为主博采众长的创新精神

　　“本世纪初,我国铁路列车时速低、路网密集度低,铁路客车装备制造水平仅相当于发达国家上世纪70年代的水平。”铁道部总工程师何华武说,“基本国情要求我们必须尽快发展大运量、低能耗、占地少的高速铁路。”

　　经过改革开放30年来的发展,我国在高速铁路的研发上已经有了十几年的技术积累,但在高速列车的设计制造方面与发达国家还有不小差距。“正因此,中国要发展高速铁路,既不能妄自菲薄、全盘引进,也不能盲目排外、闭门造车;而要综合考虑安全、经济、技术等各种因素,坚定不移地发展适合中国国情的高速铁路。”铁道部副总工程师张曙光说。

　　在党中央、国务院的正确领导下,铁道部最终确定了加速铁路技术装备现代化的思路:坚持以我为主,坚持自主创新,把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新结合起来,全面掌握先进的核心技术,形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系……

　　2004年,德国西门子公司向中国开出了高速动车组技术转让费3.9亿欧元的天价,这与中国1.5亿欧元的报价相距甚远。直到开标的前一天晚上,西门子仍坚持原有报价。“我再次告诫他,如果你坚持这个价格的话,你将出局。”张曙光回忆说。但对方谈判代表颇为自信地回应:“可能吗?”

　　第二天开标,西门子出局,其股票在欧洲随之狂跌,总裁被迫引咎辞职,与中方谈判的所有代表全部被解雇。此后,2005年再次来华谈判的西门子不仅将关键技术悉数打包进入标书,技术转让费也降到了8000万欧元。这个故事被选入美国斯坦福大学经济学课程教案,被誉为当代国际商业谈判的经典。

　　“我们最终以较低的成本引进了先进的动车组和大功率机车技术,从而为掌握高速铁路的关键技术,为建立中国自己的技术平台,实现‘中国高铁中国造’打下了坚实的基础。”张曙光说。

　　如今,飞驰在中国高速铁路上的350公里“和谐号”CRH3型动车组列车,就是在这基础上自主创新具有中国完全自主知识产权的产品。

　　发挥政府主导集中力量的创新体制

　　作为中国第一条真正意义上的高速铁路,京津城际铁路不仅运营速度世界第一,而且高速动车组载客量也是世界最大的。日本专家团曾惊讶地表示:“中国的高速铁路技术已经超过了日本,做梦也没想到只用了这么短的时间。”

　　“铁路的发展也是国家发展和民族进步的缩影。中国铁路技术装备现代化之所以取得成功,其秘诀就在于充分发挥政府和市场‘两个优势’,集中力量办大事。”刘志军说,“这是制度的优势。”

　　在中国高速铁路发展模式中,政府主导作用要体现在两个方面:统一全国市场,低成本引进技术;构建产学研相结合的快速高效再创新平台。

　　以铁道部为主导、机车车辆制造企业为主体,产学研紧密结合,在引进的基础上掌握全部核心技术,并进而根据中国实情不断创新,形成自主的技术体系:

　　客运专线建设技术取得重大突破,形成了具有我国特色的高速铁路技术标准体系;充分利用京津城际铁路技术创新成果,依托京沪高速铁路等重大工程,在高速铁路站前工程、运营仿真、运营安全监测及监控、联调联试等关键技术深化工作,形成了一系列技术创新成果;

　　围绕高速铁路系统试验、列车控制、建造技术、高速列车设计制造及动力学等领域,加快国家级研究实验平台建设,为高速铁路和客运专线建设运营提供了技术支持……

　　形成打破壁垒合作开发的创新理念

　　中国高铁是创新的结晶,其间凝聚着各行各业的智慧。

　　2004年以来,为了开展高速铁路技术创新工作,铁路部门共系统安排了110项重大科研课题。“这轮自主创新高潮的一大特点,就是打破部门、行业、院校、企业的界限,搞开放式研发”张曙光说。

　　据统计,高速铁路创新平台共吸引了清华大学、北京航空航天大学、中科院软件所等十几所国内一流高校和科研院所参加,吸纳了8名院士、近百名教授和研究员、960余名高级工程师、5000余名工程技术人员参与,这不仅让高速铁路融入了各行各业的大智慧,也带动了我国铁路及相关领域基础理论与工程技术研究的新腾飞。以国产CRH2—300型和CRH3型高速动车组为例,这一平台就实现了高速列车系统动力学理论、世界最高运营速度、高速轮轨关系等10个方面的自主创新。

　　说起中国高速铁路的开放式研发,中国科学院院士、清华大学教授卢强感慨良多。

　　第六次铁路大提速前夕,卢强应邀去青岛试乘时速250公里的动车组。这位将毕生心血献给空气动力学研究的老院士,在晚餐时向张曙光提出,时速300公里动车组与飞机起飞的时速相近,空气动力学研究将成为高速列车技术的重要突破口,应尽快研究。双方一拍即合,5分钟后,“采用空气动力学措施作为高速列车辅助控制手段预研”项目立项了。7天后,项目协议签署。

　　拿到项目的卢强迅速联系北京大学、北京航空航天大学,成立了三校联合的科研实体,并与机车生产企业直接交流。半年后,研究小组提交了报告,两个月后,根据报告初步改造后的和谐号动车组新车开上了京津城际铁路。

　　“这是真正的产学研结合,向世界展示了自主创新的中国速度!”卢强说。正是正确的创新思路和有效的体制机制保障,使中国高铁在短短6年里创造了一个又一个奇迹。

　　这一个个奇迹,甚至让视铁路为“夕阳产业”的美国人都惊叹不已,要学习中国的高铁技术。此时,距离从美学成归来的詹天佑设计建造京张铁路,正好过去了100年。

　　百年之间,一个轮回。高铁速度,正是时代速度、中国速度。